Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.

Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.

Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.

Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».

Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.

«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.

Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности

Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.

Контекст

Великий шелковый путь и Большая игра

EurasiaNet 27.07.2017

Индия создает свой собственный Шелковый путь

Forbes 01.07.2017

Попытки США помешать проекту Шелкового пути

Star gazete 06.06.2017

Будет ли Шелковый путь гладким?

Latvijas Avize 22.05.2017
Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. «У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта», — говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.

В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.

Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.

Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать

Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.

Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.

«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.

Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.

Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.

Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.

«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.

Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски

Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.

Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.

Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.

Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.

«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.

«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват

Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.

«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».

Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.

Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.

В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.

«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии

Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.

Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.

Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Дина Богдашова

Китай затеял крупнейший экономический проект: правительство задумало создать новый Шелковый путь - экономический коридор, который свяжет между собой континенты с помощью цепи инфраструктурных проектов. Этот проект может изменить экономическую карту мира и воспринимается многими как первый "звоночек" о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Азии, отмечают наблюдатели.

В сентябре 2013 года китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана. В Астане он договорился о покупке Китаем доли в Кашагане - одном из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Тогда же китайский лидер и озвучил идею проекта "Один пояс - один путь" - это наземная и морская версия нового Великого Шелкового пути.

Новый Шелковый путь - это не просто какое-то шоссе или железнодорожная магистраль. Это довольно дерзкая по своим масштабам идея. Когда его строительство будет завершено, он свяжет между собой Азию, Европу Африку и даже Латинскую Америку. Цепь из инфраструктурных проектов создаст крупнейший в мире экономический коридор. Проект охватит 4,4 млрд человек, а объемы промышленного производства в его границах составят $21 трлн.

По данным Китайского банка развития, в проект "Один пояс - один путь" будет вложено около $900 млрд, а инвестиционные планы охватывают 60 стран. Для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, основной - Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай - Монголия - Россия; Новый Евразийский мост; Китай - Центральная и Западная Азия; Китай - полуостров Индокитай; Китай - Пакистан; Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.

На суше планируется строительство высокоскоростной железнодорожной сети, которая начнется в провинции Юньнань и соединится с Лаосом, Камбоджей, Малайзией, Мьянмой, Сингапуром, Таиландом и Вьетнамом. Еще одна сеть дорог, железнодорожных путей и энергетических трубопроводов начнется в Синае и пойдет на запад, вплоть до Бельгии, пишет The Quartz .

Морские пути должны соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай начнет защищать собственные морские пути - уже была представлена соответствующая стратегия. В ней говорится, что китайский ВМФ переходит от защиты территориальных вод к защите интересов Китая в мировых океанах.

Фото: The Quartz

Надо заметить, что Китаю вовсе не нужно строить все эти тысячи миль железных дорог и других объектов - значительная часть инфраструктуры уже существует. Фокус в том, чтобы связать все это вместе.

Новый Шелковый путь - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. Пекин, безусловно, хочет заработать на этих инвестициях. Кроме того, Китай рассчитывает при реализации этой инициативы укрепить политические контакты, создать транспортную сеть от Тихого океана до Балтийского моря, сократить барьеры для торговли и инвестиций, расширить системы расчетов в национальных валютах. Эксперты считают, что Китай сейчас совершенно очевидно превращается в глобальную державу.

Как вообще возникла такая идея? На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но модель себя исчерпала - Китай уже все в основном построил, и появилась потребность выводить все эти компании на внешние рынки, чтобы поддержать экономический рост и занять людей, пишет Forbes .

Но, возможно, не всему задуманному суждено случиться. В конце 2014 года Мексика внезапно отменила сделку с Китаем на постройку железной дороги. Стоимость контракта оценивалась в $3,75 млрд. Начала оспаривать китайские планы и Япония. Она начала подавать конкурирующие заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных и других проектов в Индонезии, Таиланде и ряде других стран, предлагая при этом низкие проценты по кредитам, а иногда и более совершенные технологии.

Сильным ходом со стороны Китая в свою очередь стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в который вошли 57 членов-учредителей. Эта международная финансовая организация была создана для стимулирования финансового взаимодействия в АТР, реализации инфраструктурных проектов, а также расширения интеграционных процессов. Представители 57 стран-учредительниц банка соберутся 29 июня в Пекине, чтобы подписать соглашение о начале работы этой организации до конца года. Учитывая вклад Китая в общий капитал банка ($100 млрд - является наибольшим), можно ожидать, что он будет лоббировать свои интересы по развитию проектов в рамках великой идеи создания глобальной инфраструктуры.

Какие проекты уже реализуются?

Глобальный торговый проект Китая по созданию нового Шелкового пути стартовал в Венгрии. В начале июня главы МИД Венгрии и КНР Петер Сиярто и Ван И подписали меморандум о взаимопонимании по строительству "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути XXI века" в рамках инициативы "Один пояс - один путь". При этом Ван И пообещал Венгрии роль "локомотива и лидера развития" проекта и подметил: "История покажет, что это будет мудрым и правильным выбором".

Си Цзиньпин пообещал инвестировать $250 млрд в Южную Америку в течение следующих 10 лет. В Латинской Америке Китай добывает медь и нефть, строит дома и гидроэлектростанции, шоссе и железные дороги. С 2000 по 2013 год товарооборот между Китаем и государствами этого региона вырос более чем в 20 раз. Ключевым для повышения роли Китая в регионе может стать строительство трансокеанского канала в Никарагуа.

В январе Китай и Африканский союз согласовали план развития дорожных, железнодорожных коммуникаций и аэропортов, призванных связать все 54 африканские страны. И эти планы уже реализуются: включая прибрежную железную дорогу в Нигерии протяженностью 875 миль ($13 млрд), железную дорогу протяженностью 500 миль, соединяющую кенийские города Найроби и Момбасе ($3,8 млрд), а также железные дороги в Эфиопии и Чаде ($4 млрд и $5,6 млрд). Здесь же сосредоточены и морские амбиции Китая, которые предусматривают создание современных портов в ряде государств. Все эти морские и наземные проекты стоят в одном ряду с ресурсными инвестициями. Так, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) имеет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике. Также на континенте строятся заводы китайских производителей - в расчете на дешевую рабочую силу.

Решающее значение для китайского нового Шелкового пути имеет Пакистан. Китай инвестировал в инфраструктурные проекты страны уже $42 млрд. Да, страны всегда были союзниками. Но Китай имеет здесь конкретную цель: он хочет сдерживать уйгурских сепаратистов, которые разжигали насилие в западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов имеют убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настойчиво требует от обеих стран сдать властям уйгуров, живущих там. Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан поможет Китаю избавиться от необходимости пользоваться Малаккским проливом. Пекин опасается, что, если отношения с Вашингтоном станут по-настоящему враждебными, США могут заблокировать этот узкий пролив и оставят страну без важного торгового пути.

Растет влияние Китая и в Центральной Азии, в результате чего традиционное доминирование России в регионе поставлено под сомнение. Туркменистан, например, поставляет более половины импортируемого Китаем газа, из Казахстана КНР забирает нефть (страна имеет $5-миллиардную долю в нефтяном месторождении Кашаган). Республика также подписала на $15 млрд контракты по газу и урану с Узбекистаном.

Сотрудничество с Россией

России в рамках проекта нового Шелкового пути считается в Пекине "ключевым партнером". Однако эта задумка сулит стране не только возможности, но и риски. Недавно в Институте экономики РАН прошла российско-китайская конференция по вопросу интеграции. Китайские представители уверяют, что новый Шелковый путь позволит российским производителям выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда и Малайзии. Кроме того, на территории РФ возникнут новые центры логистики. Российские эксперты указывают на риски. "У русских есть анекдот: чем отличается мужчина от самца? Мужчина - тот, у кого деньги есть. Не располагая такими, как Китай, финансовыми ресурсами, Россия окажется неконкурентоспособной на этом поясе, хотя Пекин вовсе не желает принести нам ущерб", - полагает заместитель директора Института экономики РАН Светлана Глинкина (цитата по "Независимой газете"). Фактически Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай - от России.

Российско-китайские соглашения затрагивают восемь проектов, начиная со , которая свяжет Москву с Казанью и будет продолжена до Пекина, соединив две страны с Казахстаном. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с Владивостоком - главным дальневосточным портом России. Также активно развивается сотрудничество двух стран в области энергетики. Например, в мае и китайская Three Gorges заключили соглашение о строительстве гидроэлектростанции возле российско-китайской границы.

Первый звоночек

"Великие державы любят не только создавать свои собственные клубы, но трансформировать свою экономическую мощь в геополитический вес. Развивая свои связи с соседними и более далекими странами, Китай устанавливает свои собственные параметры", - пишет Financial Times . По мнению издания, Китай не намерен перевернуть установившийся мировой порядок с ног на голову. Во всяком случае, пока. Несмотря на конкуренцию с США в Восточной Азии, Китай станет ведущей державой Евразии. И Запад должен будет решить, готов ли он принимать участие в чужом проекте, резюмирует FT.

"Проект (новый Шелковый путь - ред.) нацелен на революционные изменения экономической карты мира. Многими он воспринимается как первый звоночек о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Евразии", - пишет издание OilPrice. "Присоединятся ли США к этой попытке? Если создание нового Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства, в которое намеренно не включены Россия и Китай, может пролить свет на происходящее, то участие США (в проекте Китая - ред.) маловероятно. Очевидно противостояние ему", - продолжает издание. При этом, по его мнению, большая часть мирового бизнес-сообщества, безусловно, подключится к новому Шелковому пути - в противном случае она рискует не успеть за новой "золотой лихорадкой", разгорающейся в Азии. Маловероятно, что множество международных компаний упустят такую многообещающую задумку, которая в случае успешной реализации будет способствовать быстрому росту мировой экономики и позволит преодолеть последствия экономического кризиса, говорится в статье.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Комментарии

Андрей Беткер 23:56, 16.06.2015

Валерий Воложин 13:44, 16.06.2015

Валерий Воложин del-comment 23:00, 16.06.2015

Del-comment andreev110951yandexru 06:43, 17.06.2015

Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.

Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.

Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.

На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.

Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.

Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.

Схемы пути

Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.

Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.

Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.

В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.

Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.

В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.

Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.

«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.

Проблемные точки

Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.

«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».

Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.

«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.

Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.

Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.

«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную».

Единая философия

Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».

• Reuters

В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».

Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.

«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. — RT .) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.

* «Исламское государство» — террористическая групптровка, запрещённая на территории России.

Десять лет, двадцать стран, свыше десяти тысяч километров железных дорог. Это малая часть цифр, которыми можно описать крупнейший в мировой истории инфраструктурный проект, запуск которого анонсировал Китай. Неофициальное название грандиозной затеи - Новый шелковый путь. Цель - к 2025 году создать сухопутный транспортный коридор, который объединит всю Евразию. Если Пекину удастся осуществить задуманное, это существенно повлияет на мировую экономику и геополитику.

«Один пояс, один путь»

В первые о проекте «Экономический пояс “Шелковый путь”» председатель КНР Си Цзиньпин заявил в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Спустя год, накануне саммита Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в Пекине, он рассказал о создании фонда Silk Road Company Ltd, в который КНР вложила уже 40 миллиардов долларов инвестиций.

Выступление Си Цзиньпина на Боаоском азиатском форуме – 2015. Источник: china.org.cn

«Дорожную карту» обнародовали в марте 2015-го на Боаоском азиатском форуме. А в конце мая первый вице-премьер Госсовета КНР Чжан Гаоли сообщил о шести экономических коридорах, которые станут осевыми направлениями Евразийской транспортной сети.

Вместе с тем детали проекта до сих пор не обнародованы. Мировая пресса окрестила его «Новым шелковым путем» и наперебой публикует различные карты будущего маршрута, который в разных интерпретациях проходит через разные страны.

«Экономический пояс» должен связать по суше Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Россию и Европу.

По последним данным, «экономический пояс» должен связать по суше Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Россию и Европу. Попутно планируется создать «Морской шелковый путь XXI века», который пройдет от берегов Китая по Южно-Китайскому морю, Индийскому океану, Красному морю и Средиземному морю (через Суэцкий канал) до Италии, «захватив» порты Африки, в частности, Кении. Склонные к афористичности китайцы называют «двусоставный» проект по его девизу «Один пояс, один путь» или еще короче - «Пояс и путь».

Прошлое и будущее. Зеленым выделены исторические и существующие морские и сухопутные пути, красным - планируемые. Источник: scmp.com

Быстрее, чем по морю, дешевле, чем самолетом

На данный момент 80% от общего объема международных грузоперевозок осуществляется морским путем. Китай по сути планирует изменить положение вещей - на территории отдельно взятого континента. По скоростной железной дороге товары будут намного быстрее достигать пункта назначения. Окупиться многомиллиардный проект должен за счет увеличения товарооборота и развития инфраструктуры регионов, через которые пройдет Новый шелковый путь.

Грузовые контейнеры в китайском порту Циндао. Источник: lenta.ru

После реализации проекта товарооборот между КНР и странами-участницами «Экономического пояса “Шелковый путь”» должен превысить 2,5 триллиона (!) долларов.

В 2014 году товарооборот между КНР и странами-участницами «Экономического пояса “Шелковый путь”» достиг 1,12 триллиона долларов (26% внешнеторгового оборота Китая). По словам Си Цзиньпина, после реализации проекта сумма должна превысить 2,5 триллиона (!) долларов.

Чтобы сказка стала явью, необходимо, словно кусочки мозаики, собрать воедино железнодорожную сеть примерно 20 стран Азии и Европы. В некоторых случаях речь будет идти о модернизации путей, в других (например, в Средней Азии) - о строительстве «с нуля». Результатом должна стать скоростная железная дорога, длина которой составит больше 10 тысяч километров (насколько больше - пока неизвестно). Планируется, что на всем протяжении пути страны-участники сократят пошлины и упростят бюрократические процедуры.

Появление железной дороги и расширение портов повлечет за собой строительство вокзалов, автомагистралей и других логистических объектов. Следующим шагом должна стать прокладка волоконно-оптической линии, которая позволит наладить надежную связь в евроазиатском регионе.

Из Китая - к Рождеству

Р ешительно настроенный Китай уже провел первый «тест». В середине ноября 2014 года из КНР стартовал поезд, который прошел по самому длинному в мире железнодорожному маршруту.

Отправка грузового поезда из города Иу (ноябрь 2014 года). Источник: businessinsider.com.au

Г рузовой состав отправился из южнокитайского города Иу, где находится крупнейший в мире оптовый рынок товаров народного потребления, в Мадрид. В контейнерах находились товары для испанских рождественских распродаж.

Пройдя по территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши, Германии, Франции и Испании, состав из 82 платформ преодолел 13 тыс. километров (для сравнения, длина Транссибирской магистрали - около 9,3 тыс. километров). Этот путь занял ровно три недели, что в два раза быстрее, чем по морю. Такой вариант доставки получился также более «экологичным»: в атмосферу попало в три раза меньше СО₂, чем при перевозке на сухогрузе.

Иу – Мадрид: самый длинный в мире железнодорожный маршрут.

Уникальное положение России, с одной стороны которой находятся страны Европы, а с другой - Азии, позволяет ей торговать одновременно и теми и другими товарами. Сейчас огромное количество грузов можно доставить и в обход нашей страны, но, как правило, так поступают далеко не всегда. И новый Шелковый путь все равно остается актуальным. В древности, когда альтернативных вариантов практически не существовало, сухопутная торговля с Китаем приносила огромные прибыли. И сейчас эта ситуация сохраняется примерно на том же уровне.

История

Точно неизвестно, когда именно впервые возникло такое определение и началась торговля. Однако по многим данным, вряд ли это произошло позже II века нашей эры. К тому моменту Китай уже стал огромной империей, объединившей ранее разрозненные государства, и наступила эпоха его процветания. Несмотря на достаточно замкнутую экономику и политику неприятия чужеземцев, необходимость торговли с окружающим миром была очевидна. Однако расположенные рядом соседи не могли дать практически ничего из того, чего не было бы в самой Империи. Именно тогда и возник Шелковый путь, связавший воедино Европу и Азию.

Шелка, фарфор, украшения и многие другие товары потекли из Китая на запад, а в обратном направлении отправлялись кожи, меха, ковры и так далее. Все это способствовало процветанию всех регионов, расположенных в непосредственной близости от караванной тропы и, как следствие, государств, которым эти земли принадлежали. В том числе и России. Новый экономический Шелковый путь стал логичным продолжением старинных связей, достаточно долгое время разорванных из-за политики как Китая, так и России. Сейчас такая торговля может и не настолько значительна, как в древние времена, но все равно остается очень прибыльной.

Определение

Новый Шелковый путь, маршрут которого проходит прямиком из Китая в Европу, является транспортной сетью. Она включает себя как всю необходимую инфраструктуру, включая используемую Транссибирскую магистраль, так и остальные элементы, необходимые для безостановочного движения множества тонн груза. По состоянию на 2007 год, общий объем товаров, отправленных из Азии, был оценен в 600 миллиардов долларов США. Из них 6 000 000 000 дол. США перевозится по суше. Пусть это и небольшая часть от общей массы, но сама сумма очень существенная.

Современный Шелковый путь

Не секрет, что большая часть промышленности мира сконцентрирована в Китае. За счет небольшой стоимости труда, производство там получается невероятно выгодным. Однако для постоянного развития нужно увеличивать количество покупателей, и доставлять грузы максимально быстро. Именно это стало причиной создания нового Шелкового пути и даже легло в основу планового роста экономики Китая. Так, предполагается, что на основе уже имевшегося в древности опыта, данный торговый маршрут будет способствовать развитию удаленных районов КНР, которые традиционно значительно отстают от центра. Кроме того, увеличение грузопотока и развитие инфраструктуры пойдет на пользу и другим странам, на территории которых все это будет происходить. Собственно, как и в древности. Естественно, что такая политика была с удовольствием принята в России, Казахстане и иных государствах, тем или иным образом относящихся к этой торговле.

Один пояс - один путь

Именно под таким названием знают в Китае эту концепцию. Новый Шелковый путь, как его принято называть у нас, был предложен председателем КНР еще в 2013 году. В 2015 начинается бурное развитие, направленное на максимальную эффективность роста грузопотока и увеличение объемов торговли. Например, был запущен уникальный, самый длинный железнодорожный маршрут, который начинается в Харбине и заканчивается только в Гамбурге. В мире подобного до сих пор еще не существовало. Очень важен тот факт, что время транспортировки с его помощью уменьшилось практически в два раза, сравнительно с другими вариантами (не считая, разумеется, авиаперевозки).

Продолжается развитие в 2016 году, создаются новые железные дороги, реконструируются старые и так далее. В России даже появилась специальная экономическая зона, в которой товары длительное время могут находиться без необходимости прохождения таможни. Разумеется, это тоже положительно сказалось на развитии торговли. До конца 2017 года еще остается достаточно времени, но уже сейчас можно говорить о том, что данный проект получил еще больше возможностей и крайне положительно сказался как минимум на двух основных странах-участниках.

Польза для России

Наша страна традиционно выигрывает от развития торговли. Новый Шелковый путь России дает если не больше, чем Китаю, то ненамного меньше:

• В рамках развития инфраструктуры существенно улучшится положение населения в таких проблемных регионах, как Афганистан, Пакистан и так далее. Это позволит стабилизировать ситуацию в этих государствах и, в теории, снизит давление наркоторговцев, которые там чувствуют себя практически свободно. Если население увидит возможность получить неплохую прибыль абсолютно законно, есть вероятность, что от других видов деятельности оно откажется хотя бы частично.
• Развитие Дальнего Востока и Сибири без огромного грузопотока практически невозможно. Именно это предлагает Новый Шелковый путь. Обеспечиваются рынки сбыта, увеличивается количество рабочих мест и поток туристов, что положительно сказывается на этих регионах страны.
• В связи с санкциями Европы, торговля с Китаем выходит на первое место. Чем она будет интенсивнее, тем лучше для экономики страны. Кроме того, такая «караванная тропа» улучшает отношения между Россией и Китаем, создавая прочные союзные связи, интересные сразу обеим сторонам.
• Проблема удаленных территорий нашей страны во многом связана с тем, что развивать там инфраструктуру просто не выгодно. Даже крупные вложения окупятся очень нескоро. И это также может решить проект Нового Шелкового пути. Если потраченные деньги начнут возвращаться в казну значительно быстрее, то и рост благосостояния регионов страны также будет стремительным.
• Транзит грузов приносит значительные прибыли без особых вложений. Эта система работала как в древние времена, так и сейчас остается абсолютно актуальной. Никто не откажется от получения дополнительного дохода в условиях перманентного финансового кризиса в мире.

Польза для Китая

Как уже было сказано, главная особенность нового маршрута заключается в его выгоде для всех участниках. Новый Шелковый путь Китай продвигает максимально активно по следующим причинам:

• Китай развивает транспортную сеть огромными темпами. Там строится больше железных и других типов дорог, чем во всем мире, вместе взятом. Однако уже сейчас понятно, что бесконечно это продолжаться не может. В конечном итоге, все занятые в этой сфере останутся без работы и это в стране, где безработица и так является огромной проблемой. Новый вариант Шелкового пути позволит предлагать способности своих компаний другим странам, и даже если они получат хотя бы часть заказов, это обеспечит еще целые десятилетия стабильной работы. За это время можно будет найти выход из положения.
• Экономика Китая кровно заинтересована в создании прямой связи между своими ж/д путями и аналогичными транспортными магистралями других стран. К примеру, в 2015 году на строительство железной дороги для сообщения с Казанью эта страна готова выделить 300 миллиардов рублей. Даже в такой ситуации учитывается выгода обеих сторон, и если непосредственно строительством заниматься предполагается специалистам из Китая, то подвижной состав и материалы возложены на Россию. Экономика обеих стран получит свои доходы.
• Финансовая система КНР ориентирована на непрерывный рост производства. В последние годы это развитие стало слишком сильно замедляться из-за перенасыщения товарами. Шелковый путь даст доступ к новым рынкам, что позволит сделать еще один рывок.
• Стандартный вариант доставки грузов по воде занимает около 45-60 дней. Используя транспортировку по суше его можно будет сократить до 10-13 дней. Чем быстрее заказчики получат свои товары, тем лучше для обеих сторон.

Альтернативные варианты

Грузия и Украина попытались реализовать собственные варианты Шелкового пути. Как известно, официально эти страны находятся в недружественных отношениях с Россией. Однако железнодорожный путь в обход нашей страны абсолютно невыгоден, значительно дольше, и потому особого интереса не вызвал. Украинский вариант еще дороже и дольше. Несмотря на громкие заявления правительства этой страны, поезд, кое-как добравшийся за целых 16 суток до границы с Китаем, обратно вернулся пустым. Потенциальные клиенты посчитали расходы и вернулись к проверенному варианту Нового Шелкового пути через Россию.

• Название этого торгового маршрута сформировалось из-за основного вывозимого из Китая товара. Однако шелк был далеко не единственным видом грузов.
• Маршрут проходил как через пустыни с их оазисами, так и через горные перевалы. Для людей того времени, редко покидавших свои дома и слабо представлявших, как выглядят отдаленные земли, такое путешествие было чуть ли не единственным способом посмотреть мир во всем его многообразии.
• По Шелковому пути передвигались как крупные караваны из 300 верблюдов, так и небольшие группы торговцев.

Заключение

В современном мире торговля имеет очень важное значение и позволяет любым странам быстро развиваться. Новый Шелковый путь - это отличная возможность для всех участников проекта упрочнить свое положение в мире, стать богаче и сильнее. Кроме того, постоянное взаимодействие разных стран делает их отношения более крепкими.